Os requisitos de combustível para um motor eram fáceis de entender na época das bombas mecânicas de combustível. Quanto mais rápido o motor girava e à medida que o nível nos reservatórios de combustível caía, mais combustível ficava disponível para os circuitos do carburador.
À medida que a injeção de combustível assumiu o controle, os primeiros circuitos elétricos da bomba de combustível eram apenas um relé e um fusível no lado da potência e a chave de ignição no lado do controle. O controle da pressão do combustível foi realizado por meio de regulador analógico ajustado para cargas com sinal de vácuo.
A bomba de combustível funcionava com a tensão total da bateria, independentemente da carga do motor. Isso não é bom para a vida útil de nenhuma bomba elétrica e causa ruído significativo no interior do veículo. Também exigia uma linha de retorno ao tanque de combustível, o que apresentava muitas dificuldades ao sistema EVAP para detecção de pequenos e grandes vazamentos.
O primeiro esforço para melhorar a vida útil da bomba de combustível foi instalar uma série de resistores de lastro. À medida que a carga do motor mudasse, o resistor seria trocado. Funcionou muito como um controlador de motor resistor para um motor soprador.
O regulador no trilho de combustível não apenas controlava a pressão do combustível, mas também o volume, controlando o fluxo de combustível com um diafragma, molas e vácuo.
A grande mudança aconteceu quando as bombas de combustível começaram a ser controladas com tensão de módulo de largura de pulso. A bomba de combustível é acionada por um sinal que altera a potência para controlar a velocidade do motor e a pressão fornecida ao trilho de combustível durante o ciclo de trabalho. O ciclo de trabalho é o período de tempo medido que leva para um sinal completar um ciclo ligado e desligado, expresso como uma porcentagem. Em alguns veículos, você pode visualizar a porcentagem com uma ferramenta de verificação.
O driver para esses circuitos da bomba de combustível normalmente faz parte do módulo de controle do motor. À medida que as cargas do motor e os níveis de combustível mudam, o ciclo de trabalho aumenta ou diminui.
Os fabricantes transferiram o acionador da bomba de combustível para módulos na parte traseira do veículo. Alguns fabricantes transferiram o controle da bomba para um módulo eletrônico traseiro; alguns o transferiram para um módulo de tanque de combustível dedicado que também executa o controle EVAP.
À medida que o controle da bomba de combustível passou para módulos, os códigos para bombas de combustível tornaram-se mais comuns. Alguns dos códigos mais comuns que você verá são códigos para os circuitos da bomba de combustível. Normalmente indicam que o circuito está aberto ou que a tensão está muito alta ou baixa, o que indica uma resistência curta ou alta no circuito. Alguns desses códigos são genéricos, mas se o módulo for separado do módulo de controle do motor, você poderá estar lidando com códigos específicos do fabricante.
O módulo que aciona a bomba de combustível normalmente procura PIDs de dados do motor. Os dados PID para pressão de combustível podem ser críticos no diagnóstico de uma bomba de combustível e podem evitar que você retire o medidor de pressão de combustível e os diversos acessórios para fazer uma conexão. Além disso, alguns veículos eliminaram a porta de teste no trilho de combustível. Mas como saber se o sensor de pressão do combustível está ruim?
O sensor de pressão de combustível geralmente possui três fios e opera com cinco volts. À medida que a pressão do combustível aumenta, a resistência muda. O sensor monitora as pressões do sistema de combustível e o desempenho da bomba. Se o sensor não estiver obtendo cinco volts limpos, a tensão no lado do sinal mudará. Em alguns sistemas, isso pode fazer com que a pressão fique abaixo do normal e cria alguns códigos de desempenho da bomba de combustível.
Observar o PID da pressão do combustível durante um test drive pode fornecer informações sobre a integridade da bomba. Se a pressão cair repentinamente durante a aceleração, pode ser um sinal de que a bomba está falhando. A pressão não deve mudar muito durante diferentes cargas e velocidades do motor. Isso ocorre porque a bomba é responsável por fornecer o volume correto enquanto a pressão permanece a mesma. A pressão do combustível para a maioria dos veículos deve permanecer na faixa de 5 a 10 psi. Mas certifique-se de consultar as informações de serviço para obter as especificações.
Outros dados PID usados para regular a bomba de combustível incluem os sensores de posição do motor. Dados adicionais usados para controlar a bomba podem ser a carga do motor e os requisitos de combustível. O objetivo desses sensores é fornecer a quantidade correta de pressão de combustível no injetor de combustível para que, quando o injetor de combustível for aberto, ele dispare uma quantidade precisa de combustível no cilindro com um padrão de pulverização adequado.
Detectar se há um problema com a pressão do combustível causado por uma bomba que não está produzindo a pressão e o volume corretos pode ser visto em vários PIDs de dados, como pressão e ajustes de combustível. Os sintomas de dirigibilidade de uma bomba de combustível fraca podem ser perda de potência.
Alguns veículos registrarão a pressão do combustível como parte do quadro de congelamento se um código for armazenado. Isso pode ajudá-lo a rastrear um problema intermitente na bomba de combustível.
Como o módulo da bomba de combustível necessita de informações para vários sensores, ele normalmente se comunica em um barramento de dados serial. Se os módulos não estiverem se comunicando, a bomba de combustível não poderá ser controlada adequadamente. A chave para investigar esses problemas é comunicar-se com diferentes módulos para ver quais PIDs de dados estão presentes e quais estão faltando.