O controlador ABS é o coração de qualquer sistema ABS. ABS é uma sigla que significa “anti-lock braking system” ou “sistema de freios antitravamento”, em tradução livre do inglês. O modulador obtém a pressão do freio do cilindro mestre e abriga as válvulas e solenóides que controlam as pressões para a roda. Durante a operação normal, a pressão do cilindro mestre passa pela unidade de controle hidráulico (HCU) inalterada.
O equipamento é um item que compõe os controles de estabilidade (ESC) e tração dos automóveis. Os sistemas ESC adicionam software e sensores que medem a guinada, o ângulo de direção e até mesmo o controle do acelerador para manter o veículo sob controle. O modulador ABS também realiza distribuição eletrônica de frenagem.
Códigos
40% dos códigos ABS são sobre comunicação com outros módulos no barramento de dados em série e os dados compartilhados entre os módulos vinculados. Muitos desses códigos apresentam nas descrições “perda de comunicação”, “incompatibilidade de dados” ou outras palavras que indicam que a informação necessária não está presente ou não é plausível. O código pode ser específico da rede, indicando perda de comunicação com um conjunto de sensores de ângulo de direção, ou pode indicar uma perda completa de toda a rede de comunicação.
Quase 30% dos códigos referem-se à operação interna do módulo ABS, incluindo o(s) sensor(es) de pressão, solenóides e bomba. Esses códigos podem indicar circuitos abertos e em curto. Além disso, podem indicar se uma correção não produziu a mudança esperada na pressão hidráulica.
Outros 20% dos códigos dizem respeito ao funcionamento do sensor de velocidade da roda. Isso pode indicar problemas nos circuitos e na plausibilidade ou nos dados dos sensores de velocidade das rodas.
Os 10% restantes dos códigos são específicos do fabricante ou exclusivos do sistema. Eles também podem ajudar a diagnosticar problemas de EBD, ESC e controle de tração.
Esses códigos possuem monitores que normalmente funcionam continuamente e realizam auto verificações, quando o veículo é ligado. Como o ABS ou os sistemas de controle de estabilidade são essenciais para a segurança do veículo, qualquer problema detectado desativará o módulo ABS. Consultar a descrição e os critérios do código deve ser uma das primeiras etapas em um processo de diagnóstico.
Problemas mecânicos da HCU
Um sistema ABS básico de quatro canais terá oito solenóides (quatro isolamentos/quatro descargas) ou dois para cada roda. Alguns sistemas terão mais solenóides ou válvulas para isolar o cilindro mestre da HCU. Os sistemas ESC normalmente terão 12 ou mais.
Problemas mecânicos com a HCU são raros, mas podem acontecer. As sedes e os pinos das válvulas podem ficar presos ou não assentar corretamente devido a detritos, corrosão ou fluido de freio contaminado.
Se a válvula de entrada/isolamento estiver presa aberta, isso não afetará de forma alguma a frenagem padrão. Isso só prejudicará o sistema ABS. Isto pode levar a uma condição de tração durante a ativação do ABS.
Se uma válvula de saída/descarga estiver presa aberta em um circuito, isso poderá causar uma condição de tração durante a frenagem normal, devido à perda de pressão de freio em uma roda. Normalmente, isso não é descoberto até que as mangueiras de freio, pinças e outras peças sejam substituídas.
Às vezes, um solenóide com defeito definirá um código. Um solenóide tem uma resistência entre 2 e 8 ohms. Em algumas unidades, é impossível aceder aos solenóides individuais. Testar a unidade com uma ferramenta de varredura com controle bidirecional pode ser a melhor maneira de confirmar a condição da HCU.
A maioria dos veículos equipados com ESC terá 12 válvulas ou solenóides na HCU. Oito solenóides controlam as rodas. Quatro solenóides adicionais podem bloquear o cilindro mestre e permitir que a bomba envie pressão para uma roda específica.
A subviragem é uma condição em que as rodas giram, mas o veículo continua se movendo em linha reta. Isso às vezes é descrito como um empurrão.
O computador ESC veria este evento através dos sensores. Os sensores de velocidade das rodas na frente normalmente leem mais devagar do que na traseira. O computador também veria que o ângulo de direção é maior que o caminho pretendido. O sistema ESC precisa intervir antes que o evento ocorra e precisa antecipar o problema e corrigi-lo à medida que o veículo se desloca.
Isto é o que o ESC vê durante um evento de subviragem. O ângulo SAS é de +52º, o que significa que o cliente está com o volante virado para a direita em um ângulo significativo. Mesmo com o volante girado, a guinada e o acelerômetro indicam que o veículo está indo em linha reta. O sensor de posição do pedal do acelerador, mostra que o motorista está sem acelerador e o pedal do freio não está pressionado.
As informações decisivas para o sistema estão nas entradas do sensor de velocidade da roda. Entre a dianteira e a traseira, há uma diferença de 9 a 14 km/h entre as velocidades dianteira e traseira. As rodas dianteiras viajam mais lentamente que as traseiras.
A estratégia de diagnóstico para qualquer problema de ABS é considerá-lo um problema de dirigibilidade do motor. Em vez de ajustar a mistura ar/combustível para obter a melhor potência e emissões possíveis através da monitorização de sensores de oxigênio e MAF, o sistema ABS gere a pressão hidráulica nas rodas utilizando sensores ainda mais sofisticados que medem a dinâmica do veículo.