Um cliente traz seu veículo para sua loja, afirmando que seu aquecedor nem sempre sopra ar quente. O motor não superaquece, há ar saindo dos dutos, mas não esquenta tanto quanto antes. Nos anos anteriores, seu primeiro instinto poderia ser culpar o termostato ou um bloqueio dentro do núcleo do aquecedor. Mas, o problema pode, na verdade, ser causado pela bomba auxiliar de refrigeração.
Bombas auxiliares de refrigerante normalmente não são conectadas ao circuito de resfriamento do motor. Elas são normalmente instaladas por um de dois motivos: para circular refrigerante quente para o núcleo do aquecedor ou para circular refrigerante por um circuito de resfriamento adicional, como o resfriamento do ar de admissão.
Circulação do líquido de arrefecimento:
Essas bombas foram usadas pela primeira vez em veículos a diesel da Mercedes-Benz na década de 1980. Sem a bomba auxiliar para aumentar o fluxo do líquido de arrefecimento, o ventilador do soprador pode acabar removendo muito calor do líquido de arrefecimento, fazendo com que o núcleo do aquecedor fique frio. A Mercedes então começou a usar essas bombas em alguns de seus veículos movidos a gasolina, junto com núcleos maiores de aquecedor para maior conforto dos passageiros.
Mercedes, Audi e BMW também utilizaram esse tipo de bomba para aquecer a cabine do veículo por curtos períodos de tempo após a ignição ser desligada. Isso mantém a cabine do veículo aquecida enquanto abastece o tanque de gasolina ou para para comer. Bombas auxiliares de refrigeração estão se tornando cada vez mais comuns à medida que os veículos modernos se tornam mais eficientes e geram menos calor em excesso.
Circuitos de resfriamento adicionais:
Certos importados de luxo utilizarão um circuito de resfriamento separado para seu resfriamento de ar de admissão. A BMW usa notavelmente esse tipo de sistema em vários motores, incluindo o S55 inline-6 e o S63 V8.
Na verdade, há três bombas elétricas de refrigeração separadas no S55: uma para fornecer refrigerante aos turbocompressores, uma para fornecer refrigerante ao núcleo do aquecedor e uma terceira para circular o refrigerante através do circuito de refrigeração do ar de admissão separado.
Operação:
Os parâmetros operacionais variam entre os fabricantes, então falaremos em termos gerais. A bomba auxiliar provavelmente não operará continuamente. Ela provavelmente será controlada/regulada pelo Módulo de Controle da Carroceria (BCM) com base em uma variedade de entradas. Isso pode incluir velocidade do veículo, RPM do motor, temperatura do líquido de arrefecimento, temperatura solicitada pelo controle climático, posição da porta de mistura, velocidade do ventilador, temperaturas interna e externa, voltagem da bateria, posição da aba de recirculação, entrada do módulo de segurança e muito mais.
A bomba auxiliar também pode ser usada para circular o líquido de arrefecimento do motor através da seção central do turbocompressor por 2 a 15 minutos após a ignição ser desligada. O líquido de arrefecimento circulante ajuda a resfriar o turbocompressor. O tempo de execução e a velocidade da bomba serão determinados por uma série de fatores. A maioria dos sistemas observa a temperatura do líquido de arrefecimento do motor usando sensores montados no cabeçote, bloco e radiador. Uma vez que uma queda suficiente na temperatura seja medida, a bomba será desligada. Alguns sistemas também observarão a carga calculada anteriormente e a posição do acelerador antes que a chave fosse removida da ignição para determinar por quanto tempo a bomba deve funcionar.
Então, como você testa essas bombas? A melhor ferramenta para o trabalho é uma ferramenta de varredura que é capaz de controle bidirecional. Isso permitirá que você ligue e desligue a bomba por comando para determinar se ela está ou não circulando o refrigerante conforme projetado.
O fabricante do veículo pode ter um procedimento separado que pode ativar a bomba. Por exemplo, em um BMW Série 3 com motor N54, o seguinte procedimento ativará a bomba elétrica de refrigeração:
Ignição LIGADA, motor DESLIGADO. Segure o pedal do acelerador no chão por 10-12 segundos. A bomba elétrica de refrigeração será ativada e, em seguida, ligará e desligará por aproximadamente 12 minutos. Este é um truque útil sempre que você precisar sangrar o circuito de refrigeração nesses veículos, mas não se esqueça de abrir o parafuso de sangria no tanque de expansão primeiro.
Como eles falham?
Em muitos casos, uma bomba auxiliar com defeito não fará o motor superaquecer. Em vez disso, o cliente notará que seu aquecedor não está soprando ar quente como ele acha que deveria, especialmente em baixas velocidades e em marcha lenta.
O motivo mais provável para a falha seria desgaste. Como todos os dispositivos elétricos rotativos, as escovas se desgastam e os enrolamentos encurtam. O líquido de arrefecimento pode penetrar nas vedações do eixo, reduzindo a vida útil dos rolamentos e do motor elétrico. Um nível baixo de líquido de arrefecimento pode causar cavitação, pequenas bolhas dentro do líquido de arrefecimento que podem corroer o metal e rachar o plástico.
Aqui para ficar:
Não se iluda pensando que essas bombas vão desaparecer com o aumento na produção de veículos híbridos e elétricos. Na verdade, é bem o oposto. Esses veículos híbridos e elétricos dependem dessas bombas para circular o líquido de arrefecimento para o gerenciamento térmico da bateria, bem como para o aquecimento da cabine do veículo.
Veículos equipados com sistemas de partida/parada do motor também dependerão de bombas elétricas de refrigeração para aquecimento da cabine enquanto o motor não estiver funcionando. Se uma bomba falhar em alguns híbridos, o sistema pode desabilitar o sistema de direção híbrido ou colocar o veículo em um “modo manco”.