O ano modelo de 2012 marcou o primeiro ano em que o controle eletrônico de estabilidade (ESC) se tornou um recurso padrão em veículos. O governo calculou que custaria menos de R$1000,00 por veículo.
O motivo do custo extra foram os sensores adicionais para medir a guinada e a aceleração lateral. Com as mudanças no software do módulo ABS, o controle de estabilidade pôde ser aplicado à maioria dos carros e caminhões.
Diagnosticar ativação falsa com sistemas de ABS e controle de estabilidade se tornou mais comum à medida que esses veículos envelheceram. Incidentes de ativação falsa envolvem o modulador do ABS assumindo a frenagem ou intervindo para restaurar a estabilidade do veículo. O cliente pode sentir feedback no pedal do freio como uma pulsação ou queda repentina. Alguns também podem sentir uma queda na potência ou o veículo pode repentinamente puxar em uma direção. Em alguns casos, o veículo subesterça ou sobreesterça repentinamente.
PROBLEMAS NO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA
A reclamação mais comum em veículos mais antigos é a ativação do ABS em velocidades entre 3-15 mph. Esse problema geralmente começa com os sensores de velocidade da roda. Um sinal fraco de um sensor é interpretado como uma roda travada, o que aciona o computador para ativar o sistema ABS e liberar a pressão do freio em uma tentativa de destravar a roda. O motorista pode experimentar uma parada mais longa do que o normal.
Nesses sistemas mais antigos com sensores passivos, a cura para ativação falsa é limpar a ponta do sensor de velocidade da roda, inspecionar o anel de tom e ajustar o entreferro. Isso normalmente corrige o problema.
Novos sensores magneto-resistivos ou sensores de velocidade de roda “ativos” não são propensos a problemas de acúmulo de metal na ponta do sensor. Mas, detritos podem se acumular nos ímãs embutidos no anel relutor na vedação externa de alguns sensores. Isso pode levar muito tempo para se acumular.
Ativações falsas ainda são um problema com sensores ativos, mas módulos mais avançados são capazes de determinar se uma roda está travada ou se há um problema no sensor de velocidade da roda. Em vez de ativar o módulo ABS e causar paradas longas, o sistema será desativado e a luz de advertência do ABS acenderá.
ESC FALSA-ATIVAÇÃO S
O próximo cenário de ativação falsa envolve o sistema ESC. A fonte do problema pode ser mais de um sensor e pode até ser rastreada até ângulos de alinhamento. O cliente pode não notar um problema até que haja um problema mecânico com os freios. Nesses casos, você pode notar que uma roda está coberta de pó de freio. Alguns clientes podem reclamar que o ESC ativa em curvas mais lentas ou em rampas de saída de rodovias.
O sensor mais importante é o sensor de ângulo de direção (SAS), que mede o ângulo de direção, a velocidade do volante e o torque aplicado pelo motorista. Essa entrada informa ao sistema ESC o que o motorista quer fazer. Os outros sensores informam ao sistema ESC o que o veículo está realmente fazendo.
Vamos examinar o que acontece durante uma condição de subviragem, onde a roda gira, mas o veículo continua a viajar em linha reta. O motorista continuará a aumentar o ângulo de direção, mas a falta de tração mantém o veículo em linha reta.
O computador ESC vê o evento de subviragem por meio dos sensores muito antes que o motorista perceba. O computador ESC também vê que o ângulo de direção do motorista é maior do que o caminho real medido pelos acelerômetros de guinada e laterais.
O sistema ESC intervém para tentar fazer o veículo virar. A primeira ação pode ser fechar o acelerador para transferir peso para a frente para que os pneus possam ganhar tração. A próxima ação pode ser aumentar a força de frenagem no pneu dianteiro interno e/ou traseiro externo para tentar fazer o veículo girar. Durante todo esse tempo, os sensores estão monitorando o que o motorista está fazendo e a eficácia da correção. Isso acontece em nanossegundos.
Digamos que um sensor de posição de direção esteja dando uma leitura falsa de 50° extras quando o carro está viajando em linha reta. O ESC pode executar uma correção ativando os freios para fazer com que o ângulo de direção corresponda ao que os outros sensores estão vendo.
A outra possibilidade é que os 50° extras em uma rampa de saída podem acionar o sistema ESC porque ele está interpretando os sinais como uma condição de subviragem.
Outro cenário de ativação falsa pode ser causado por um ângulo de empuxo excessivo. O ângulo de empuxo é uma linha imaginária desenhada perpendicularmente à linha central do eixo traseiro. Ele compara a direção em que o eixo traseiro está apontado com a linha central do veículo. O ângulo de empuxo excessivo pode fazer com que o veículo desça a estrada em um ângulo com o volante virado para um lado.
O sistema ESC pode experimentar os efeitos de um ângulo de impulso excessivo, mas não consegue ver o ângulo de impulso. O sensor de guinada mostra que o veículo não está viajando em linha reta, e os acelerômetros e o ângulo de direção indicam que o motorista pode estar tentando fazer uma correção. Os acelerômetros dizem ao sistema que nada está acontecendo.
O sistema ESC pode ler isso como a traseira começando a sair, o que pode ser interpretado como sobreviragem. O sistema ESC pode tentar corrigir a condição pulsando o freio traseiro interno.
- Primeiro, entreviste o cliente e descubra quando e onde o problema ocorre. Faça muitas perguntas.
- Segundo, inspecione os freios para verificar se há desgaste irregular. Compare a espessura das pastilhas em ambos os lados dos eixos. Procure também por uma única roda coberta de pó de freio.
- Terceiro, com uma ferramenta de varredura, observe as leituras do sensor para o ângulo de direção, acelerômetros e sensores de guinada. Procedimentos de calibração com uma ferramenta de varredura também podem resolver muitos problemas.
Por fim, a informação é essencial. TSBs e informações de serviço são vitais para resolver certos problemas. Como esses sistemas operam em barramentos de dados seriais CAN ou proprietários de alta velocidade, a integridade do chicote de fiação é crítica para a operação.