O teste de faísca só lhe dirá que o sistema de ignição tem controle e pode enviar energia para o lado primário da bobina. Você poderia ter confirmado isso com um medidor, osciloscópio ou ferramenta de varredura. O teste não verifica a condição da saída da bobina com um teste fora do cilindro. O teste é ótimo para drama de TV, mas tem pouco valor diagnóstico e pode danificar uma bobina de ignição.
Compreendendo Bobinas
Uma bobina de ignição pode se degradar? Esta é uma pergunta difícil de responder. Degradar implica que a saída da bobina é reduzida. Mas uma bobina de ignição não tem partes móveis. São apenas enrolamentos de fio de cobre suspensos em epóxi. Além disso, algumas bobinas podem ter o circuito de gatilho montado internamente. Mas, ter uma bobina perdendo a saída devido a algo dentro é raro.
O que faz com que uma bobina falhe são os circuitos no primário e no secundário. No lado primário, pode ser uma energia ruim ou aterramento. Também pode ser como a energia é ligada e desligada. Para o secundário, a saída dos enrolamentos pode ser a conexão da bobina à vela de ignição. Além disso, a condição da vela de ignição pode fazer com que a saída da faísca se degrade.
No passado, as bobinas de ignição eram preenchidas com óleo, e os enrolamentos secundário e primário eram separados por bake-a-lite, madeira e, eventualmente, resinas plásticas. Sempre era possível que a bobina vazasse da bobina e o calor danificasse os enrolamentos, causando uma faísca de baixa energia. Mas, o sintoma mais comum sempre foi a falha repentina da bobina e a perda de faísca.
Construção moderna de bobinas
As bobinas de ignição modernas usam resina epóxi em vez de óleo. Embora a resina não tenha as mesmas propriedades térmicas do óleo, ela é mais durável. Assim como o óleo, as propriedades dielétricas da resina separam eletricamente as bobinas primária e secundária. Embora o epóxi não vaze da bobina, ele pode ser danificado pelo calor e pela vibração.
O que pode causar a degradação de uma bobina não está dentro; é a conexão com o secundário. A saída do secundário é canalizada através da bota ou fio de ignição para as velas de ignição.
Testando todo o circuito de ignição
O sistema de ignição é um circuito. Em uma extremidade, você tem um transistor (ou pontos) que liga e desliga a energia. Na parte inferior do diagrama de fiação, você tem o vão entre os eletrodos da vela de ignição. No meio, você tem os enrolamentos primário e secundário da bobina.
Uma das melhores maneiras de testar a condição e a saída de uma bobina é usando uma sonda capacitiva para medir a forma de onda da ignição secundária. Se você não conseguir encontrar uma forma de onda “conhecidamente boa”, compare a forma de onda com outra bobina no motor. Para testar o lado primário da bobina, você pode usar uma sonda de corrente colocada ao redor do fio positivo que vai para a bobina. Com este teste, você pode ver se a energia está sendo enviada para a bobina e se o sistema de gerenciamento do motor controla a bobina pela rampa de corrente.
Se você olhar para uma forma de onda de ignição secundária em um osciloscópio, verá um pico representando a saída da bobina. Eu sei o que você está pensando: se a bobina de ignição tem uma proporção fixa de enrolamentos primários e secundários, e a voltagem do sistema é constante, o pico não deveria ser sempre o mesmo? Em teoria, sim. Na prática, a vela de ignição e a mistura de ar e combustível dentro do cilindro podem determinar quão alto o pico irá em seu osciloscópio.
Não remova o conector da bobina enquanto o motor estiver funcionando para ver se uma falha de ignição ou condição de funcionamento irregular muda. Alguns OEMs aconselham que o conector nunca deve ser removido se a chave estiver na posição “on”.
Sua primeira ferramenta para diagnosticar um problema de ignição são seus olhos. Passe algum tempo inspecionando o conector da bobina, a bota e a vela de ignição. Frequentemente, a causa de um problema no sistema de ignição estará presente.
A chave com o pico e a linha de faísca é compará-lo com as outras bobinas do veículo. Se um pico for mais alto que o resto, isso significa duas coisas. Primeiro, a resistência na câmara de combustão pode ser diferente do resto dos cilindros, ou a vela de ignição pode estar gasta. Se o pico for significativamente menor que o resto dos cilindros, é um sinal de que a resistência é menor na vela ou no cilindro. Às vezes, um injetor de combustível entupido ou morto pode causar um pico mais baixo quando o acelerador é acionado.
Por que as bobinas falham
O que mata as bobinas de ignição é a localização, pois elas são montadas em uma das partes mais quentes, mais propensas a vibrações e mais sujas do motor. As bobinas de ignição modernas são normalmente localizadas entre dois eixos de comando na tampa da válvula e expostas à sujeira e ao óleo. Mas, mesmo se uma bobina for montada em um ambiente fresco, limpo e sem vibrações, se a folga na vela de ignição não estiver correta ou houver problemas com alta resistência no cilindro, não demorará muito para que uma bobina falhe.
Os enrolamentos no primário e no secundário eventualmente quebram e, esperançosamente, o primário e o secundário se transformam em um circuito aberto. O pior cenário é que a voltagem do secundário encontra seu caminho para o primário e, eventualmente, o driver para a bobina. É por isso que você não troca bobinas para diagnosticar um código de falha de ignição.
Alguns problemas decorrem da condição do poço da vela de ignição. Quando a energia do secundário está viajando através da bota, fio de ignição e vela de ignição, ela cria eletricidade estática que faz com que óleo e poeira na área grudem no componente. Você provavelmente já viu essa condição em velas de ignição onde o isolador de cerâmica é exposto na lateral de uma cabeça. A vela de ignição pode ter uma faixa amarela ou laranja chamada de mancha corona. Alguns técnicos confundem isso com gases de escape vazando entre o casco e o isolador. Se material suficiente se acumular em uma bota ou vela, isso pode criar um caminho de menor resistência para a eletricidade gerada pelo secundário.