Você já ficou surpreso com o quão complexos alguns diagramas de roteamento de correia podem ser quando tudo o que eles acionam é um alternador, um compressor de ar-condicionado e talvez uma bomba de direção hidráulica? A correia pode ter 2,5 metros de comprimento e girar em torno de uma ou duas polias intermediárias.
No nível de engenharia, o projeto da transmissão por correia acessória é um ato de equilíbrio entre eficiência, força e vibração. Quanto mais contato ou enrolamento uma correia tiver com uma polia, mais força ou energia poderá ser transmitida sem escorregar e menos tensão a correia precisará. Mas isso não é bom para a eficiência porque cria mais atrito e arrasto.
O design do cinto de acessórios também cria um equilíbrio para os acessórios. A polia da bomba de água pode exigir menos contato ou enrolamento com a correia, enquanto o compressor do A/C pode ter muito mais contato ou enrolamento.
A outra questão é manter a tensão na correia sob diferentes velocidades, cargas e temperaturas. Se o tensor estiver gasto, a correia irá escorregar e prender repentinamente.
Os tensores são mais do que apenas uma mola. A maioria dos tensores possui um mecanismo amortecedor interno ou conectado ao braço. Este amortecedor evita movimentos bruscos do braço e da polia do tensor. Isso ajuda a manter a tensão da correia dentro das especificações à medida que a velocidade do virabrequim e as cargas mudam.
O amortecedor tensor é uma peça sacrificial que se desgastará com o tempo. Quando isso acontece, é quando ocorrem mudanças rápidas na tensão da correia. Isto pode ser visto através da vibração da correia e até mesmo do movimento excessivo do tensor.
Se o amortecedor não for capaz de controlar o braço tensor, poderá causar flutuações na tensão. A correia pode oscilar entre pouca tensão e muita tensão. A correia irá escorregar e prender, causando ruído e vibração.
Isso pode causar uma mudança na velocidade do virabrequim que pode ser grave o suficiente para fazer com que o sistema de gerenciamento do motor pense que acabou de ocorrer uma falha de ignição.
Os modernos sensores de posição do virabrequim medem mais do que a posição do virabrequim; eles medem mudanças na velocidade do virabrequim causadas por eventos de combustão. Na última década, os sensores de posição do virabrequim e do eixo de comando tornaram-se mais sensíveis e precisos na detecção dessas alterações. Esses sensores podem até detectar o engate da embreagem em uma transmissão automática e pequenas alterações na tração.
Além disso, esses sensores podem detectar alterações nas cargas na correia de transmissão e como o engate do compressor do A/C pode alterar a velocidade do virabrequim. Em condições normais, o acionamento do compressor está abaixo do limite de falha de ignição.
Um incidente de engate da embreagem A/C não definirá um código P0300. Mas, se ocorrer bastante e estiver acima do limite do monitor, um código será definido.