Kilowatt, ou kw é a unidade usada para medir a saída de uma bobina de ignição. Algumas bobinas podem produzir de 20kw a 40 kw. Então, como uma bobina de ignição transforma a tensão do sistema ou da bateria nessas enormes tensões? A resposta é indutância.
O ECM fornece a tensão ao enrolamento primário da bobina. O enrolamento primário pode ter 100 voltas em torno do núcleo ou das placas da bobina. Quando a tensão na bobina é desligada, um campo magnético entra em colapso. O campo em colapso gerará mais de 100 volts graças à indutância. A energia é transformada pelos enrolamentos do secundário com indutância novamente, mas graças aos 10.000 enrolamentos, a tensão é aumentada para 40kw nos eletrodos da vela. A melhor maneira de ver a indutância dentro dos enrolamentos primários é usar uma ponta de prova de amplificador colocada ao redor do fio positivo da bobina de ignição. Com esta configuração, você pode ver o aumento da corrente na bobina e o colapso do campo magnético.
Se você observar uma forma de onda de ignição secundária em um osciloscópio, verá um pico representando a saída da bobina. Eu sei o que você está pensando: se a bobina de ignição tem uma relação fixa de enrolamentos primário e secundário e a tensão do sistema é constante, o pico não deveria ser o mesmo o tempo todo? Em teoria, sim. Na prática, a vela de ignição e a mistura de ar e combustível dentro do cilindro podem determinar a altura do pico em sua mira.
O pico ocorre quando a bobina descarrega e a faísca salta de um eletrodo para o outro. Este pico muda dependendo da resistência entre os eletrodos central e lateral. A resistência depende do que está acontecendo dentro da câmara de combustão.
Imagine o ar e o combustível dentro da câmara de combustão como resistores elétricos entre os eletrodos da vela de ignição. Se você aumentar a distância entre os eletrodos, aumentará a quantidade de ar entre os eletrodos e o valor do resistor entre eles.
À medida que a pressão do cilindro aumenta e a mistura de combustível muda, a quantidade de energia necessária para acionar as velas também aumenta. É por isso que o pico deve aumentar de altura se você pisar no acelerador.
Se o pico não aumentar quando o acelerador for acionado ou for mais baixo quando comparado às outras bobinas, é um sinal de que a faísca pode estar escapando para outras áreas que não os eletrodos da vela. Isso pode ser causado por um conector em curto ou uma capa com entreferro. Também pode acontecer que os enrolamentos dentro da bobina estejam danificados.
À direita do pico está o que é chamado de “queima” ou “linha de faísca”. Esta parte inferior da forma de onda de ignição secundária representa quando o plasma está presente entre os dois eletrodos. À medida que a energia nos enrolamentos secundários se dissipa, a linha deve inclinar-se suavemente para baixo. Algumas linhas de faísca podem mudar de formato à medida que a resistência muda entre os eletrodos dentro do cilindro. Esta mudança na resistência pode ser causada por ar turbulento ou gotículas de combustível passando entre os eletrodos.
Quando não há energia suficiente nos enrolamentos secundários, a linha de faísca cai para a linha zero. Dependendo do design da bobina, você poderá ver oscilações na forma de onda.
O segredo do pico e da linha de faísca é compará-lo com as outras bobinas do veículo. Se um pico for mais alto que os demais, isso significa duas coisas. Primeiro, a resistência na câmara de combustão pode ser diferente da do resto dos cilindros ou a vela de ignição pode estar gasta. Se o pico for significativamente menor que o restante dos cilindros, é sinal de que a resistência é menor no obturador ou cilindro. Às vezes, um injetor de combustível entupido ou morto pode causar um pico mais baixo quando o acelerador é acionado.